越南新总理火线打给北京：轨距不统一，10%的GDP梦碎在铁轨上

一封自河内发往北京的函件, 将外界的视线再度拽至中越边境那几条仍于规划中的铁路。发函之人称作黎明兴, 为越南新任总理, 履职仅两月有余。表面上那是一次常规通信, 实则乃是摆在其案头的一项艰巨使命——把横亘于两国来往道路间历经百年尚未化解的“轨距冲突”难题, 尽快梳理清晰。

把这道任务的分量, 放置到越南今年的经济范畴内去看待。河内方面为2026年设定的GDP增速目标是超过10%, 从季度角度来看, 一季度是9.1%, 二季度为10.2%, 三季度是10.2%, 四季度还要提升至10.4%。这个数字究竟意味着什么呢?

参考的体系是去年, 20年内, 25年越南国内生产总值增长速度达到8.02% , 过去的五年平均每年大概是6.3%左右, 一年的时间之内从8%往10%向上递进两个层级, 仅仅依靠国内的需求根本无法支持得住, 一定要寻觅一根能够马上发挥作用的外部的杠杆。

黎明兴选中的杠杆，就是铁路。

这通电话是在6月15日上午打的, 在这通电话里, 他没有绕弯子, 而是直接向中方提出了提议, 那就是优先推进铁路合作, 先把多式联运体系搭建起来, 接着再延伸到其他国家和地区。在通话的时候, 越方明确表示希望双方能够进一步巩固战略互信。另外, 要办好各项合作, 这其中包括外交方面、国防方面以及公安“三＋三”战略对话机制方面的合作。并且, 双方要就管控海上分歧这件事达成共识, 以此来维护海上的和平稳定。

提到南海方面的表态, 是为了给经济议题留出空间, 将敏感话题暂且搁置, 从而得以腾出来手去谈生意, 这便是河内所打的如意算盘。

中方所给出的回应呈现出突出鲜明那种直接的特性, 旨在表明中方抱持着愿意与越方展开深度对接, 基于发展战略的考量, 进而推进基础设施在互联互通层面的进展, 加速跨境经济合作区的打造进程, 并且在能源矿产、数字经济、人工智能以及金融等诸多领域拓展合作, 表达表述全面且周全, 不过其落脚点清晰明确, 即铁路作为重点着力的起手关键抓手, 且除此之外的其他方面皆属于围绕铁路的延伸拓展内容。

为什么偏偏是铁路？看看越南手里那张老旧的路网就明白了。

全国有长达2700公里的铁路, 其中八成以上居然是1000毫米的米轨, 这种规格致使速度迟缓、运量微小, 与中国等周边国家所采用的标准轨全然无法契合, 货物抵达边境时必定要卸下来再重新装车, 如此一来时间和成本均增加了一倍。这一整套体系, 乃是法国殖民时代遗留下来的老旧事物, 延续至今已然成为出口企业的阻碍。

得解决, 那就一定得换轨。那所谓的“车同轨”, 说的是啥, 是要将越南境内的米轨给升级, 升级成啥样, 升级成中国以及大多国家都通行的1435毫米标准轨。这样做能达成什么效果, 能让一列火车从昆明开到河内, 还能从南宁开到海防, 并且不用在边境去换轮子。

这件事并非是今年才被提及的, 早在2023年接近末尾的时候, 两个国家便确定了三条新的线路, 一条是从老街出发到河内接着再到海防, 一条是从同登至河内, 还有一条从芒街经过下龙到达海防, 这三条线路全部采用1435毫米的轨距, 并且设计的每小时速度是160公里。

在多地同步奠基的, 是2025 年 12 月 19 日开建的, 线路全长 418.8 公里的老街—河内—海防标准轨铁路一期工程, 最先动起来的方位是西线, 该线总投资 203.23 万亿越南盾, 折合人民币约 544 亿元。

今年 3 月时, 另外两条线, 也缔结了, 技术合作协定。同登至河内、芒街至下龙再到海防的线路, 均采用双线、1435 毫米轨距, 计划在 2030 年之前施行。标点符号、句号、顿号、逗号用对了, 应该是没问题的。

这些线路, 对于越南而言, 究竟有着怎样的意义呢? 其实账是很实在的, 就拿老街—河内—海防这单独的一条线路来说, 在建成之后, 预计能够覆盖全国百分之二十的人口数量, 能够拉动百分之二十五点四的GDP贡献, 而且在建设的这段期间能够创造大约九万个就业岗位。

对于中国而言, 其意义同样不可忽视。当中越跨境标准轨实现打通之后, 将会促使泛亚铁路东线贯通速度得以加快, 进而与中老铁路、中欧班列实现对接, 以此提升中国与东盟之间的互联互通程度。而云南、广西过去那些处于边境末梢的地区, 将会被推至前台位置。

贸易数据已然开始急于催促铁路应赶快打通。在 2024 年过去的前 11个月期间, 中国跟越南双向所运行的集装箱班列产生的货运量达到了 3.34 万标箱, 跟去年同期相比较上升幅度为 145%；其中从中国发往越南方向的为 2.1 万标箱, 跟去年同期相比上涨的幅度高达 460%。米轨现有的那一点点运输能力, 早就没办法满足这样的增长速度节奏了。

但话说回来，越南想要的远不止＂铺条路＂这么简单。

从河内所给出的条件当中, 存在着一项极为关键的内容, 即期望中方能够给予长周期的贷款, 并且此贷款为低息甚至是无息, 与此同时, 要将建设、运营以及装备制造方面的核心技术尽可能全套进行转让。新总理在4月12日亲自去到了广宁, 参加了越南首条跨区域高速铁路河内至广宁项目的开工仪式。

具有趣味意味的是, 这条用于客运的高铁挑选了西门子当作合作方, 然而那个通往中国边境的三条承担货运职能的线路, 越南依旧将轨距调整对齐了北方的相邻国家。客运与货运进行分流处理, 各自寻觅合作伙伴, 区别划分得极为细致。这样的一种安排表明河内方面既存有借助中国的物流网络来赚取通道费用的想法, 又期望在装备技术方面能够保留一些自主选择的余地, 避免被单一的供应来源所限制约束。

越南国内, 对于这种“既要又要”的姿态, 本身存在不同声音。2025年12月, Vingroup退出南北高铁项目 , 几个月之后, 西门子的列车进入了河内—广宁线的工地 , 民营资本的撤场, 反映出商业理性的考量。670亿美元的总投资盘子, 越南自己不是想接就能接得住。

回顾到6月15日的那次通话, 中方负责人先前曾表明, 老街至河内再到海防的铁路是中国与越南双边合作里重点项目中的其中一个, 中方相当高度看重该项目的重要程度以及紧迫需要性的状况, 已赶紧动手组织展开可行性研究相关工作, 并且以高规格的标准完成了相关的成果呈现, 所表达的意义十分清晰明确, 那就是中方表示愿意着手去做它, 但是必须依据国际工程项目所遵循的规矩来进行着走法的施行了具体操作方式等方面的实施。

决定图纸上铁路最终能否跑起来的, 是转多少技术、如何给贷款定价、双方承担多大风险这些细节。河内想用一通电话和一次承诺锁定全部诉求, 这并不现实。

当下这位新上任的总理所实行的这一系列操作当中, 蕴含着他必定得达成的三件事情, 其一, 在政治层面要保障与北京之间的关系处于稳定状态, 其二, 于安全领域要防止海上出现的摩擦对整体大局产生干扰, 其三, 在经济方面要借助铁路网来推动出口增长以及提升GDP。三条用于货运的线路再加上一条客运高铁线路, 共同拼凑出了他用以完成任务的那份所谓“政治答卷”。

考量这份答卷究竟能得多少分, 重点并非在于通话热度, 而是取决于后续合同里实实在在的资金如何进行分配。老街与河内至海防的铁路于2025年12月开始动工, 预计在2030年竣工, 留给河内的时间窗口不足五年。书写“车同轨”这三个字看似轻松容易, 然而落实到实际中却是涉及几百亿美元的资金投入、几万工人参与施工以及几十家企业的产能配套。

路, 中国是愿意接过去的情形, 然而账单还有技术会一起白白送出去的状况却不会出现, 这情形呢, 属于底线这类况态, 同时也属于常识范畴的样子。越南要是真心怀着切实想把蓝图转化为能够正常运行的列车这般意念, 仅仅凭借一通电话这种单一方式远远是不够充足的, 除此之外还必须得拿出自身那一份真诚心意——具体表现为出钱这种行径、出地这种举措、出规则这类举动。空手套白狼这种做法方式类现象, 在这条铁轨所关联的情境里是行不通的。

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