新能源车超重隐忧：4吨的车来了，路快撑不住了

车重失控成公害：每增20%重量，路面损耗翻倍

到2026年5月截止，中国新能源汽车车主平均整备质量已然突破2.1吨，有些车型甚至快要接近4吨关卡。蔚来的创始人李斌在4月底安徽举行的科交会上算了一笔账：车辆重量每增加20%，对于路面的破坏比率会变为原来的2.07倍。这一数据直接表明了“大冰箱、大彩电、大沙发”背后所存在的社会成本——加快桥梁损耗速度、增多公共基建养护费用，每公里道路维护成本相比以往增长了18%。

有一位交通运输部的专家，他不愿意透露自己的名字，向第一财经讲了一件事，在过去的三年时间里，因为超重的车辆，城市快速路维修的频率提高了百分之三十。崔东树秘书长发出了警告，这种“肥胖症”，不但让碳排放的情况变得更加严重，还过度消耗了锂、镍等稀缺的矿产资源，社 会诊负外部性，已经从环保方面延伸到了基建领域，车重这个问题，不再是车企内部技术方面的选择，而是成为了公共的议题。

堆电池成伪解法：电动悍马200度电续航未翻倍

面对续航方面的激烈竞争态势，大多数车企采取的是这般举措，将大容量电池简单地进行堆砌。可是一位身处业内的人士，则是朝着记者表明了这样的观点，那就是此种方案在达到临界点过后，所留存的便仅仅是负面的成效了。就拿电动悍马这个例子来说吧，它所装载的电量为200度，整个车辆的重量达到了4吨，然而其实际的续航里程，相较于普通车型而言，增加的幅度却仅仅不足40%。电池重量的增加量，几乎就等同于乘客处于满载的状态，由于惯性的增大，使得刹车距离得以延长，安全方面的隐患不但没有降低，反而出现了上升的情况。

在官方短视频里，特斯拉工程师直接表明，车身更重致使刹车系统承受极大压力，惯性把碰撞风险放大好多倍。北京车展举办期间，李斌提出，蔚来针对每一款车实行了重量审批制度，每增加一公斤都得他本人签字才行。而特斯拉内部设立了啤酒奖励机制，减掉一公斤就奖励一箱啤酒。这些事例证实，技术创新比堆砌电池更具价值。

材料与结构革命：每减重100公斤，续航提升10公里

蔚来负责整车结构工程的闫占功，说起轻量化研发过程，用的是“健身”来形容。他说到纯电车型，有这样的情况，每减重一百公斤，续航大概能提升十公里。特斯拉呢，把两百多种不同接口的连接器统一成了六种标准接口，集成式电子电器架构使得传统线束从五公里缩减到了一点五公里。后底板一体化压铸技术更是把几十个零部件合并成一个，让车重大幅降低。

闫占功着重指出，减轻重量这件事绝不能够依靠去牺牲产品所具备的体验来达成，而是应该从系统创新以及优化结构这样的角度着手。他作出解释称，在蔚来ES9进行开发的过程当中，下车体存在着钢与铝压铸件二者进行取舍的 situation，最终整个团队将安全性以及耐久性放在优先考虑的位置，选用了成本相对更高的铝压铸件。就因为有这种“全局思考”，使得每公斤的重量都处在会被用在最有需要之处的状态，并非是那种简单地去累积配置的情况。

成本与减重博弈：铝代钢增本，但安全与耐久双赢

轻量化跟降本常常是艰难的选择，闫占功表明，用铝替换钢能够大幅减轻重量，然而成本会提升百分之三十至百分之五十，蔚来于ES9项目里挑选了铝压铸件，虽说前期投入更多，不过带来了更佳的安全性与耐久性，这种取舍不是所有车企都能承受的，部分企业为把控成本，依旧采用传统钢制结构，致使车重一直很高。

然而，李斌持有这样的看法，即减重并不必然就意味着成本会增加。借助体系化研发从而优化设计，就像特斯拉所进行的线束简化以及一体化压铸那样，成本能够得到控制甚至有可能降低。在2025年碰撞安全法规升级以后，A柱、B柱以及电池包防护结构必须采用高强度钢或者铝合金，这迫使车企在材料选择方面做出更多的创新。轻量化并非单纯意义上的“省钱”，而是长期竞争力的核心所在。

政策杠杆缺位：专家呼吁推出阶梯式车重税费

崔东树直接表明，仅仅依靠车企自身的自律，是难以对增重的趋势起到遏制作用的，在政策方面应当出台那种阶梯式的车重税费或者消费税。当下，燃油车依据排量所征收的消费税，有效地抑制了大尺寸车辆的消费，然而新能源车却享受着税收减免以及补贴倾斜，这反倒在变相地鼓励车辆做得越来越大。韩志玉指出，新能源汽车的渗透率已经突破了50%，现在是时候去实现“油电同权”了，要把购置税、消费税和车重联系起来。

纪雪洪提出建议，表明接下来可把日常充电归入税费体系，即车越是重，并且用电数量越多，那么税费也就会越高。蔚来联合创始人秦力洪表示，依据燃油税历史来讲，税收的出台有可能促使车企进行技术创新。他所参与的相关研讨会当中，已经有机构以及专家呼吁推出适配电动车的税收政策，然而目前还没有明确的计划。由于政策杠杆的缺失，致使“减重”仅仅停留在企业自律的层面上。

行业自救与监管博弈：亟待国家出手限制车重上限

接受第一财经采访时，李斌近日强调，国家应当以某种方式对车重进行限制，不然车企的内卷将会没有尽头。现在欧盟已经对电动车重量设置了上限，然而国内还没有明确的法规。韩志玉觉得，遏制汽车“肥胖”趋势需要多个方面协同，政策立法是首要步骤。他提出建议，补贴导向应该优先扶持低自重、高能效车型，以此推动行业摆脱增重的内卷。

众多行业相关人士宣称，自2025年起始的安全法规进行升级，尽管致使车身结构出现重量增加的情况，可是却没办法从根本上解决问题。有一位在业内的人士向记者讲，如果国家没有去设定车辆重量的上限，那么汽车企业就会持续地堆砌配置以及堆砌电池，直到市场达到一种饱和的状态，又或者是资源枯竭的时候才会停止。有个问题产生了：你是期望国家能够出台对于车辆重量的限制政策呢，还是让市场凭借自身的机制去进行调节呢？欢迎在评论的区域去分享自身的观点，通过点赞以及转发，从而让更多的人关注这场“减重”危机。

猜你喜欢