一条铁路，两种命运：日本飞驰向前，中国却亲手拆掉了未来

京滨铁路通车

1872年建成的, 从东京到横滨的京滨铁路, 是日本的第一条铁路, 它被称作“日本铁路之祖”。此后, 铁路就在这个岛国迅速地延伸, 对日本的近代化产生了巨大的影响。而中国的第一条铁路, 1876年建成的吴淞铁路, 却被官府给拆毁了, 直到第1889年清政府才允许修建铁路。两者相互对比, 实在令人深思。京滨铁路的幸运, 与在此之前铁路知识在日本的传播是有关系的。

1825年, 英国建成了世界第一条铁路, 因铁路存有运输量大、速度快以及能全天候运行的优点, 很快英国就掀起了修筑铁路的热潮, 其他西方国家也迅速紧跟而上。到40年代, 有关铁路的知识开始传入日本, 这些消息主要是从当时在日本活动的荷兰人那里打听来的。1854年, 一本介绍技术发展的荷兰书被译成日文, 这本书名叫《远西奇器述》, 书中提到了蒸汽机车, 还有一幅蒸汽机车的剖面图。一开始的时候, 日本人把铁路翻译成为“辙路”, 之后又改成翻译为“铁路”、“铁道”, 而中国呢, 就沿袭采用了这些翻译的名称。

在英国之后紧接着, 美国于1827年建成了美洲的第一条公用铁路。在1839年之前, 有九个欧洲国家以及三个美洲国家, 先后修建了长度总计在十五万公里以上的铁路, 这便是世界铁路的初创时期。

横滨通商圈

1853年8月22日, 俄国海军将领普提雅廷领四艘舰船莅临日本港口长崎, 要求日本变革闭关锁国之现状。日本幕府政权遣川路圣谟等人同俄国人谈判, 他们于俄舰上见到蒸汽机车模型。川路圣谟在日记中记道: 点燃烧酒, 蒸汽车即刻转动起来。自莫斯科至彼得堡, 用数辆车拖拉, 一日可行70公里, 运送500人。估摸他看到的模型所用燃料为酒精, 却被他错认成烧酒, 且行驶速度也有误。两天后又有数个日本人登上俄舰参观。根据陪同他们的俄国人所记载, 他们于士官室的圆台上, 见到了来回转动着的、长度约为七寸（也就是21厘米）的蒸汽机车模型, 往里面注入开水后, 点燃酒精瓶, 很快发出了水的沸腾声响, 接着烟囱里喷出了烟雾, 松开螺旋时, 车轮马上在舰上转动起来, 而捻紧螺旋后, 随即停止转动。虽然日本人不想显得太过好奇从而极力抑制, 然而好奇心却使得他们如同幼稚的孩子一般, 一直待到黄昏时分。他们的随从以及仆人在甲板上来回走动着, 见到什么便张大嘴巴凝神注视着。

带有图绘的火车时刻表

1840年到1900年, 这是铁路修建的高潮时段, 诸多国家都有铁路的身影, 有70多个国家拥有铁路, 营业里程加起来总数很接近100万公里, 铁路的发展对各个国家的社会进阶起到了关键作用。

美国海军准将柏利, 在1854年2月, 率舰队来到江户湾（今东京湾）, 与日本签订了迫使日本开国的《神奈川条约》, 柏利向日本政府转交了美国总统赠送的33件礼物。其中有一套蒸汽机车模型, 其大小是实物的四分之一。在几天后, 于横滨的接待场内铺设铁轨, 由美国工程师指导进行模型的运转试验有好多人前往参观。有个叫河田八之助的日本人, 还坐在模型上体验乘车的感觉。他于日记之中记述: “花旗人, 也就是美国人, 准许我去尝试乘坐, 去点燃炉火, 去启动机械装置, 彼时, 烟囱里不断喷吐出烟雾, 车轮转动起来恰似飞速旋转一般。”。

有两位日本人, 最早乘坐真正火车, 他们是渔民中浜万次郎和浜田彦藏, 他们因海难漂流到美国, 所以有机会在美国乘火车, 中浜万次郎在美国生活了11年后, 于1851年回到日本, 担任幕府政府的翻译, 他说, 平常外出远行时要乘坐名为railroad的火车, 火车速度似飞鸟般快, 车厢如同贵族的宅第, 车行的道路敷设着铁。此后, 浜田彦藏也回到了日本, 他回忆起首次乘坐火车的情景, 说道, 到达火车站的时候, 前面的蒸汽机车牵引着众多客车, 随后, 我们在其中的一节车厢之内占据了座位, 甫一坐下, 机车便发出“扑哧扑哧”的声响, 进而开始启动, 一开始的时候速度相对较为迟缓, 接着就逐渐加快了速度, 驶过某处地方, 很快就消失不见了, 火车好似水中的蛇一下往左一下.right,往上去一下又往下摇动地行驶着。

日本传统的送信人——飞脚

1868年, 日本开启明治维新, 幕府政权遭推翻。新成立的明治政府面临重大问题, 即交通条件落后, 这严重影响日本近代化进程。幕府时代, 日本道路网以五条大道为中心, 其上设有驿站, 安排好搬运人员与马匹。旅客从一个驿站至下一个驿站, 行径方式多种, 坐轿, 骑马, 或徒步。行李亦以人力搬运, 或马匹驮运。按此方式, 从江户（今东京）至京都需时半个月。到幕府末期, 出现了用马拖拽的排子车, 这种排子车的运力, 要胜过人力和驮马, 然而, 日本的马个儿小, 并且又不钉马掌, 所以行走速度不快, 而且牵引力也小, 除此之外, 道路状况不好, 路面容易被车辆压坏, 所以坑坑洼洼的路面常常致使车辆损坏, 让马匹病倒或者死亡。一旦遇到暴雨, 路便泡在水里, 变得泥泞一片。

明治政府为改变交通不便之状况, 故而决定修建铁路, 然而对于率先动工的第一条铁路的选线事宜, 颇为费尽心思、犹豫不决。存在一部分人士, 于经济层面考量, 提议先修筑连接京都与大阪的铁路, 与此同时, 亦有一些人, 从政治方面出发, 主张先修建贯通东京至西京（即京都）的铁路。在公元1869年的时候, 政府向曾来日本修筑灯塔的英国工程师布兰顿征求相关意见。布兰顿极力主张首先着手建造起始于东京至横滨的京滨铁路, 其所持理由为: 京滨两地地势呈现平坦之态势；两地之间距离长短处于适宜之中；而且横滨地处交通枢纽要道；并且两地之间商业活动极为繁荣。布兰顿所提的建议, 被政府给采纳了, 由此政府觉得建筑此番铁路是比较容易实施的情况, 所需的花费相对而言是较少的数额, 其所呈现的收支状况也是处于最为有利的地步, 并且在政治层面以及文化层面是能够获取到很大程度的启蒙效果的。

横滨海边的火车

动工时的 1870 年 4 月, 京滨铁路开始修建, 全线竣工的时间为 1872 年 10 月, 总工程师聘请的是英国人莫莱尔。刚来横滨时, 莫莱尔年仅 28 岁。“明治初年, 因无人学习洋式建筑术, 铁路创业之时, 从测量、计图、督工的技师起到火车司机, 都用外国人, 只有懂英语的日本人被称为技手, 常跟着外国技师翻译语言, 传给日本职工, 让其从事土木工作。”京滨铁路建成后的第二个月, 莫莱尔因患肺结核在日本去世。这条铁路修建得较为顺利, 未遭遇沿途居民的阻挠。

明治天皇参加京滨铁路开通仪式

1872年10月14日, 明治政府给京滨铁路举办了一场极为隆重的竣工开业仪式, 这一天, 东京的新桥火车站彩旗飘舞, 达官显贵纷纷云集于此。上午10时, 天皇以及众多官员还有外国使节分别乘坐十节客车朝着横滨进发。当时年龄只有21岁的明治天皇对火车的快速行进留下了极为深刻的印象。因为铁路建设周期耗费时间长, 所需费用巨大, 有些官员对修建铁路存在顾虑, 觉得铁路是“失去金钱的途径”, “政府在内部缺乏救助民众困苦的办法, 在外部没有制服外国势力跋扈的能力, 却匆忙忙于修建并非紧急的铁道, 实在让人难以理解。”。像大藏卿也就是财政大臣大久保利通, 一开始对修筑铁路心里存在疑虑, 然而在自己亲身乘坐了火车以后, 马上转变了态度, 他在日记当中写道, 百闻不如一见, 乘坐火车非常愉快, 从这之后他变成了发展铁路的积极支持的人。

中国第一条铁路——吴淞铁路

1876年, 中国的土地之上出现了第一条铁路, 那便是吴淞铁路。五年以后, 在清政府洋务派的主导之下, 于1881年开始着手修建唐山至胥各庄铁路, 借此揭开中国自主修建铁路的序幕。然而早期修建铁路时阻力极大, 到1894年中日甲午战争前夕, 将近二十年的时长里仅仅修建了约400多公里铁路。

存在这样一种情况, 与京滨铁路被日本民众迅速接受的状况彼此不同, 中国的第一条铁路在命运方面却是波折坎坷的。吴淞铁路是由英国商人进行投资的铁路, 在铺设这个行为发生的时候, 就遭受了沿线居民的阻碍干扰, 出现了“乡民迭次拔去木桩”这样的情形, 而且居民还拒绝迁移自己的房舍。当铁路开通之后, 居民又对列车通过实施阻拦, 具体表现为“吴淞至江湾之火车, 正驶行时, 中途陡遇男妇老稚八九百人前来阻拦。诘其故, 称因前日机车中之火星飞入该处附近之草屋上, 致兆焚如也。”经过反复地进行解释说明, “众人方始让路”, “乃开行甫数步”, 众人又来了, “蜂拥而来, 冀图拉住。”。先是感觉到机器力量巨大难以抗衡, 于是各自松开了手, 在运行了大概六周之后, 由于火车压死了一个人, 吴淞铁路停止了运行, 这条铁路在被清政府买下来以后被拆除了。

外国于中国辖区内存在的铁路当中有中东铁路, 中东铁路乃是沙俄出于对中国进行掠夺侵略, 并掌控远东的目的, 而去我国领土之上修建营造的一条铁路路线, 中东铁路是“中国东清铁路”的简略称呼, 所以也被称作“东清铁路”、“东省铁路”, 它于1896年至1902年至1903年这一时间段修筑而成 , 以哈尔滨作为中心地点, 往西至满洲里, 往东到绥芬河, 往南抵达大连, 日俄战争结束之后, 南段也就是长春至大连的部分被日本所占据, 被称作南满铁路, 民国之后改称为“中国东省铁路”, 简略称呼为“中东铁路”。

对于外国在华铁路之中的胶济铁路而言, 它是由德国人, 于中国的土地之上, 强行进行建造的, 其修建的时间跨度为1899年至1904年, 且它所连接的地点乃是济南与青岛。

20世纪初的东京火车站

在日本, 铁路大量修建后, 它成了国内最为主要的交通工具, 还推动了别的新兴产业发展, 像日本旅游业的兴起就跟铁路有着极大关联。日本有着丰富旅游资源, 可在明治维新前, 能外出旅行的大多是有钱人, 一方面是普通人在经济上并不宽裕, 另一方面是交通不便利。大阪是日本最大的商业城市, 陆上交通主要依赖人力车, 人力车不但用于短途往来, 还用于远距离交通, 所需费用非常高, 从大阪到京都乘坐人力车的花销等同于一个人一年半的口粮。不但人力车速度迟缓, 空间狭窄, 颠簸程度极为剧烈。相较于人力车而言, 铁路在吸引游客方面具备极大的优势。火车疾行似风, 朝发夕至, 显著缩减了游客在路途之中的时间，契合了游客“快旅慢游”的需求。

在日本东西方相遇

日本人的时间观念被铁路给改变了, 1873年以前, 日本采用的是阴历制, 一天被分成了12个时辰, 以前多数日本人没钟表, 哪怕是东京居民都只能靠寺庙的晨钟暮豉以及官府放午炮来知晓上午6时、中午12时和下午6时这三个钟点, 日本人有着“日出而作, 日入而息”的小农作息观念, 时间概念笼统且不精确, 这种计时方式根本不适用于列车运行, 在1872年6月, 铁路运输部门率先采用了国际通行的24小时制。在列车需准点发车的情况下, 旅客得掌握乘车时间从而避免误车, 基于此, 日本人的时间观念增强了, 时间单位缩小到分秒, 还引进了阳历。

作为东都八景之一的火车

明治维新前, 日本人外出旅行, 方式多样, 或步行, 或坐轿, 或骑马, 后来又有马车和人力车, 这些都只是个人在空间的移动。铁路出现后, 客车被编成列车, 具备大量运送的特点, 且采用共乘方式, 于是产生了新型人际关系。以前很少与陌生人打交道的日本人, 进入火车车厢后, 与陌生人距离极近, 摩肩接踵, 气息相闻, 彼此关系自然拉近, 铁路的出现和发展加快了人员流动, 也改变了落后闭塞的社会风气。同时, 日本人的生活习俗处于变化之中, “洋货”、“洋风”、“洋俗”借着铁道这一媒介, 迅速地流行开来。铁道部门的报告里提到: “因为铁道开通, 众多旅客沐浴在大城市的新气象里, 接触新的事物” , “有些人突然变成了时髦的通人, 他们的发型、服装, 全然模仿洋式, 风度更不用说, 就连每天的饮食、平常的娱乐也产生了变化。”明治初年的时候, 横滨、神户欧化的气息很浓厚, 外国人大多居住在这两个地区, 又最早铺设了铁路, “自然欧化的人非常多”。东京也刮起洋化之风，铁路开通之后, 铁路以及时髦的街区银座同样被视作文明开化的象征。而且能够这么讲, 没有铁路就不会有日本的近代化。

日本传统的旅行者

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